We wrześniu 2025 roku, w Mediolanie, Ferrari otworzyło nowy rozdział swojej historii. Przed dziennikarzami i klientami odsłonięto model 849 Testarossa – następcę SF90 Stradale i zarazem nową wizytówkę maranellskiej marki. To nie jest tylko kolejny samochód sportowy. To hybrydowa berlinetta, w której pracuje aż trzy silniki elektryczne wspierające umieszczone centralnie podwójnie doładowane V8. Razem osiągają moc 1050 koni mechanicznych. Samo serce – ośmiocylindrowa jednostka spalinowa – została przeprojektowana, by oddać kierowcy dodatkowe 50 koni względem poprzednika.
Dziedzictwo w nazwie
Ferrari świadomie sięgnęło po imię, które samo w sobie jest opowieścią – Testarossa. Pierwszy raz pojawiło się ono w 1956 roku na modelu 500 TR i odnosiło się do czerwonych pokryw głowic silnika. Trzy dekady później wróciło w postaci jednego z najbardziej rozpoznawalnych samochodów lat osiemdziesiątych. Teraz, po ponad czterdziestu latach, nazwa powraca, lecz w zupełnie nowym kontekście – jako znak spotkania tradycji z przyszłością, gdzie elektryfikacja nie jest kompromisem, ale katalizatorem osiągów.
Ferrari 849 Testarossa – siła i precyzja
Nowy V8 osiąga 830 koni mechanicznych. Ferrari użyło tu największej turbosprężarki, jaka kiedykolwiek trafiła do seryjnego modelu marki. Do tego dochodzą trzy silniki elektryczne – dwa z przodu i jeden z tyłu – co daje napęd na cztery koła i imponującą trakcję. W efekcie samochód nie tylko przyspiesza gwałtowniej niż kiedykolwiek wcześniej, lecz także pozwala kierowcy prowadzić go z chirurgiczną precyzją. System ABS Evo i nowy układ kontroli trakcji FIVE zwiększają poczucie pewności nawet na granicy przyczepności. To właśnie w tych detalach widać, że 849 Testarossa nie jest wyłącznie pokazem mocy, lecz także lekcją inżynieryjnej finezji.
Rzeźbienie powietrza
Aerodynamika w Ferrari 849 Testarossa to coś więcej niż zestaw kanałów i skrzydełek. To raczej świadome rzeźbienie powietrza, które owija się wokół karoserii, jakby samochód był zaprojektowany nie tylko do jazdy, ale i do współistnienia z ruchem samego świata. Ferrari sięgnęło tu po inspiracje z modeli wyścigowych lat siedemdziesiątych – 512 S i 512 M – a także bardziej współczesnych projektów pokroju FXX-K. Rezultat jest wymierny: przy prędkości 250 km/h auto generuje 415 kilogramów docisku, o 25 więcej niż SF90 Stradale. Co ciekawe, równolegle poprawiono chłodzenie silnika i hamulców aż o 15%. To trochę jakby ktoś zbudował potężny kominek, ale jednocześnie zadbał, żeby płomień grzał równomiernie i nigdy nie zakopcił szyby.
Premiera Ferrari Amalfi – GT o wyostrzonym charakterze
Powietrze w szczegółach
Patrząc bliżej, widać, jak każdy fragment karoserii ma swoje zadanie. Drzwi, zamiast być zwykłą płaszczyzną, wyżłobiono tak, aby prowadziły dodatkowy strumień powietrza do intercoolera. Wloty na progach i błotnikach przypominają trochę architekturę – mają wyprofilowane krawędzie, dodatkowe szczeliny, a nawet ukryte kanały, które karmią nie tylko silnik, ale i tylne hamulce. Przód samochodu też nie pozostał obojętny: przeprojektowana podłoga, kaskadowe generatory wirów, większy splitter. To wszystko daje o jedną piątą więcej siły docisku niż w poprzedniku. A z tyłu? Zamiast klasycznego spojlera – podwójny ogon, nawiązanie do 512 S, który wygląda jak element rzeźby, a w praktyce zwiększa stabilność przy dużych prędkościach. I jeszcze aktywny spoiler, który w ułamku sekundy przechodzi ze stanu niskiego oporu do konfiguracji wysokiego docisku. Jakby samochód miał wbudowany własny refleks.
Mechanika równowagi
Gdy przygląda się temu całościowo, robi się jasne, że nie chodzi tylko o efektowne linie. Każdy dodatkowy kanał powietrzny to także fragment systemu chłodzenia – radiatory powiększone o kilkanaście procent, przebudowane wloty i wyloty, przemyślane szczeliny w błotnikach i zderzakach. Wszystko po to, żeby 50 koni więcej z silnika spalinowego nie zamieniło się w problem termiczny. A potem są hamulce: większe tarcze, bardziej wydajne kanały chłodzące i tylne zaciski zdolne znieść o 15% więcej energii cieplnej. Brzmi technicznie, ale w praktyce sprowadza się to do tego, że kierowca może później hamować, mocniej dociskać pedał i mieć pewność, że reakcja pozostanie powtarzalna.
Cyfrowy sobowtór
Najciekawsze w tym wszystkim jest jednak to, jak Ferrari spina aerodynamikę i mechanikę elektroniką. Nowy system FIVE tworzy coś w rodzaju cyfrowego bliźniaka samochodu – prosty model matematyczny, który na bieżąco porównuje się z rzeczywistością. Na tej podstawie auto przewiduje własne zachowanie i dostosowuje kontrolę trakcji, dyferencjał czy system napędu na cztery koła. Różnice są subtelne: ułamek sekundy szybsza reakcja kierownicy, bardziej precyzyjny rozkład siły hamowania, przewidywalny poślizg. Ale to właśnie te detale budują wrażenie, że samochód, choć osiąga niewyobrażalne prędkości, pozostaje czymś, nad czym kierowca ma prawdziwą władzę. A może raczej – czymś, co uczy się razem z nim.
Kontakt z nawierzchnią
Wszystkie liczby i układy nie miałyby znaczenia, gdyby nie cztery punkty styku z asfaltem. Opony w 849 Testarossa powstały we współpracy z trzema gigantami – Michelin, Pirelli i Bridgestone. Każdy z dostawców przygotował własne warianty, od codziennych rozwiązań po ekstremalne mieszanki Cup2R. Rozmiary – 265/35 R20 z przodu i 325/30 R20 z tyłu – podkreślają proporcje auta i jego bezkompromisowy charakter. To trochę jakby Ferrari oddało kierowcy do wyboru kilka nastrojów tego samego instrumentu: jedne miękkie, bardziej wyrozumiałe, inne twarde, agresywne, wymagające pełnej koncentracji.
Styl i ergonomia
Stylistyka 849 Testarossa to dzieło Flavia Manzoniego i jego zespołu. Z jednej strony futurystyczna, z drugiej – pełna odniesień do dawnych prototypów i modeli z lat osiemdziesiątych. Sylwetka jest bardziej „cab-forward”, jakby kabina została przesunięta ku przodowi, a reszta karoserii nabrała muskularnego charakteru. Drzwi – wygięte w sposób, którego trudno szukać u konkurencji – służą nie tylko jako element designu, lecz także jako kanał aerodynamiczny. Tył z podwójnymi ogonami przywołuje pamięć o 512 S, ale tu pełni też rolę aktywnego narzędzia docisku. Wnętrze to z kolei balans między minimalizmem a technologią. Deska rozdzielcza ma poziome linie i unoszące się w powietrzu wloty powietrza, a centralny tunel został uporządkowany tak, by nie przytłaczać, tylko prowadzić wzrok. Są dwa typy foteli – komfortowe lub karbonowe wyczynowe – i oba projektowane były z równą dbałością o ergonomię.
Opcje i warstwy doświadczenia
Nie sposób nie wspomnieć o pakiecie Assetto Fiorano. To jak alternatywna wersja samochodu – lżejsza o 30 kilogramów, z karbonowymi felgami, sztywniejszym zawieszeniem i inną aerodynamiką. W tym wariancie docisk jest jeszcze większy, a nadwozie nabiera bardziej wyścigowej prezencji. Do tego Ferrari przygotowało nowe kolory – Rosso Fiammante z metalicznym połyskiem i głębokie Giallo Ambra – oraz wnętrza wykończone specjalną odmianą Alcantary. W praktyce każdy egzemplarz może być nieco inny, bo personalizacja jest tu niemal nieograniczona.
Codzienność, której nie widać
Ferrari wie jednak, że nawet najostrzejsza maszyna potrzebuje codziennego zaplecza. Dlatego 849 Testarossa ma nie tylko systemy wspomagania kierowcy – działające subtelnie, tylko w krytycznych momentach – lecz także siedmioletni program serwisowy. To oznacza, że właściciel przez lata nie musi myśleć o kosztach przeglądów, a auto będzie regularnie doglądane w autoryzowanych serwisach, z oryginalnymi częściami i wiedzą ludzi z Maranello. W tle działa też specjalna ochrona dla hybrydowego układu: gwarancja na baterię, możliwość jej wymiany po latach bez dodatkowych kosztów, a nawet przedłużenie fabrycznej opieki aż do szesnastego roku eksploatacji. W efekcie 849 Testarossa nie jest tylko chwilowym zachwytem, lecz także długoterminowym zobowiązaniem – Ferrari próbuje dać swoim klientom pewność, że maszyna tej klasy nie straci nic ze swojego charakteru, nawet gdy miną pierwsze emocje.
Ferrari 296 Speciale – nowy rozdział w historii wersji specjalnych
Ferrari 849 Testarossa – dane techniczne
Nowe Ferrari 849 Testarossa to połączenie ekstremalnej mocy, precyzji i innowacji. Hybrydowy napęd łączy 830-konny, podwójnie doładowany silnik V8 z trzema jednostkami elektrycznymi, osiągając łącznie 1 050 koni mechanicznych. Silnik spalinowy ma pojemność 3,99 l, suchą miskę olejową, turbosprężarki nowej generacji i imponujący moment obrotowy 842 Nm przy 6 500 obr./min. Elektryczna część układu oferuje 163 konie w trybie eDrive i zasięg do 25 km wyłącznie na prądzie.
Pod względem wymiarów i proporcji 849 Testarossa mierzy 4 718 mm długości, 1 999 mm szerokości i 1 225 mm wysokości, z rozstawem osi 2 650 mm i suchą masą 1 570 kg. Rozkład mas jest zoptymalizowany – 45% z przodu, 55% z tyłu – a współczynnik masa/moc wynosi 1,5 kg na koń mechaniczny.
Układ jezdny i aerodynamika są w pełni zsynchronizowane: hamulce tarczowe (410 mm z przodu i 372 mm z tyłu), 8-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa F1, a za stabilność odpowiadają systemy elektroniczne SSC 9.0, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE oraz ABS Evo z EBD. Opony, opracowane z Michelin, Pirelli i Bridgestone, mają rozmiary 265/35 R20 z przodu i 325/30 R20 z tyłu.
Pod względem osiągów 849 Testarossa przekracza 330 km/h, przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 2,3 s, a do 200 km/h w 6,35 s. Droga hamowania z 100 km/h wynosi 28,5 m, z 200 km/h – 108 m, a czas przejazdu po torze Fiorano to 1’17”500.
Źródło: Ferrari
